Uno de los términos, modas o tendencias derivadas de la ecoansiedad (véase “Ecoansiedad: otra de las consecuencias del cambio climático” es la vergüenza a volar, o flygskam en sueco, país de donde es originario tanto este neologismo como esta tendencia.

El flygskam se podría definir como un sentimiento de culpabilidad climática asociado a los viajes en avión y altas emisiones de CO2, lo cual lo asemeja a otras acciones que la gente deja de hacer por, llamémosle, el bien común climático.

Aunque el término no es nuevo, ya que algunas fuentes lo datan de 2017, se puso realmente de moda a raíz del viaje que, la venerada por unos y vilipendiada por otros, Greta Thunberg hizo ya hace años a la Conferencia de las Partes que se celebró en Madrid. 

Greta se desplazó desde Estados Unidos a Madrid en diferentes medios de transporte, incluyendo el barco y el tren, pero obviando usar el avión y tardando muchos días en realizar un trayecto que en avión le hubiera costado unas siete horas aproximadamente, una decisión que la puso todavía más en el foco de atención de la COP 25.

Si esa tendencia llegará a generalizarse, ser un movimiento sólido y tener un impacto importante tanto en el medio ambiente como en el descenso del uso del transporte aéreo (y por ende del negocio de las líneas aéreas) es algo que todavía está por ver.

¿Por qué es este un invento sueco?

Que esta tendencia haya comenzado en Suecia y no en otro lugar no es una casualidad, ya que existen razones sociales, históricas y coyunturales para ello.

Los países nórdicos, y en especial Suecia, siempre han tenido una especial conciencia ecológica que les hace prestar más atención a todo lo relacionado con el medio ambiente y nuestra relación con él. No es de extrañar, por tanto, que un fenómeno como el de Greta Thunberg haya surgido de ese país.

Según leo en algunos medios, en Suecia es bastante habitual tomarse varias semanas seguidas de vacaciones de verano, una tradición que se remonta a principios del siglo XX, cuando los poderosos sindicatos del país negociaron un período de verano de que aún hoy sigue muy instaurado. 

Eso significa que los suecos se pueden permitir hacer un largo viaje en tren en lugar de un vuelo y todavía disfrutar de un período sustancial de sus vacaciones.

Unido a lo anterior, la cultura de quedarse de vacaciones en un solo lugar también tiene una larga historia en Suecia, ya que más de la mitad de la población tiene acceso a una casa de verano para retirarse durante semanas.

Además, disponen de una red ferroviaria que les permite hacer un uso muy habitual ya que sus ciudades están bien comunicadas mediante ese transporte. 

¿La aviación es la mala de la película?

Para ayudar a contestar a esta pregunta, no solo hemos de considerar que la industria de la aviación es un motor económico a nivel global, sino que además facilita la conexión de las personas en todo el mundo.

Mundialmente, la aviación comercial produce alrededor del 2% de todas las emisiones de CO2 inducidas por el hombre, y del 12% de los medios de transporte, representando un 74% el transporte por carretera. Se estima que el 80% de las emisiones de CO2 de la aviación suceden en vuelos de más de 1.500km para los cuales no existen otras alternativas prácticas de transporte.

Investigaciones del Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) sugieren que las emisiones de los viajes aéreos pueden provocar aún más perjudicios, ya que la altura aumenta el impacto de éstas. Las estelas de los aviones pueden formar nubes que atrapan la radiación térmica, y a esa altura, otras emisiones, como los óxidos de nitrógeno, también contribuyen al calentamiento. Debido a esto, algunas fuentes estiman que el calentamiento total causado por los aviones es al menos el doble de la cantidad causada por sus emisiones solamente.

Además, aunque que la eficiencia de las aeronaves y los motores ha mejorado enormemente (véase “La aviación pone rumbo hacia la sostenibilidad”), el tráfico de pasajeros crece más rápido y el CO2 emitido por los vuelos comerciales aumentó en un 32% de 2013 a 2018, un 70% más de lo que se suponía hace unos años. Y se estima que el número de aviones comerciales que surcarán los cielos en 2034 representará casi un 65% más de los que volaban en 2015, con aumentos de más del doble de unidades en mercados como el asiático o el de Oriente Medio.

A favor de la aviación hay que decir que la ocupación de los aviones se calcula en un 82%, lo cual es mayor que cualquier otra forma de transporte, y que los aviones actuales son un 80% más eficientes en consumo de combustible por asiento que los primeros reactores comerciales de los años 60 del siglo pasado.

Con todos estos datos en la mano, creo que no se puede considerar a la aviación como la mala de la película en cuanto a generación actual de gases de efecto invernadero, pero sí que su peso en ese pastel parece que va a aumentar debido a  que por muchas mejoras que se introduzcan en las flotas actuales y futuras (los aviones eléctricos son todavía algo en experimentación y con largo desarrollo por delante), el mencionado aumento de aviones en el cielo seguro que va a hacer crecer las emisiones respecto a las actuales.

Por tanto, mientras que las empresas de aviación están desarrollando la propulsión eléctrica, creando biocombustibles y reciclando aviones, colectivamente, nos tocaría a nosotros hacer algo más para reducir las emisiones y que nuestra huella sea más pequeña.

¿Tendrá un impacto real el flygskam?

Desde mi punto de vista, la respuesta a esa pregunta es que tendrá un impacto bastante relativo, por no decir directamente pequeño.

Existen diversas razones por las que ni en todos lugares ni en la misma medida se va a instaurar esa tendencia.

La primera de todas es el nivel de concienciación de la población. Mientras que se estima que en la concienciada Suecia el número de pasajeros que vuelan en sus diez aeropuertos más concurridos cayó un 8% de enero a abril de 2019, en el resto de países no está ocurriendo lo mismo. El número de vuelos se vio afectado durante la pandemia de Covid-19, pero se está recuperando paulatinamente a niveles anteriores.

También, el aumento citado de los vuelos esperados en un futuro próximo no va ayudar a que el flygskam vaya a tener un gran impacto, teniendo en cuenta que los mercados que van a tener más crecimiento no son los más concienciados por los temas de sostenibilidad en nuestro planeta.

Tampoco dentro todos los países se pueden suplir los viajes en avión alegremente, ya que ello depende de las infraestructuras alternativas existentes para realizar esos viajes de una manera que no perjudique seriamente ni a la duración del viaje ni a su precio. Eso sin contar que para viajes de más de dos horas en avión, las alternativas no aéreas se reducen mucho más.

Por su parte, las administraciones y los gobiernos tampoco están mucho por la labor (bueno, en realidad como hacen casi siempre en temas de sostenibilidad y cambio climático), lo cual no ayuda a poner el tema sobre la mesa, y además es algo que está relacionado de manera indivisible con cómo se invierte en infraestructuras en cada país.

Respecto a lo anterior, parece que en Reino Unido se está considerando cobrar a los pasajeros en función del número de millas que vuelen, o prohibir los programas de viajero frecuente, que incentivan a la gente a volar más. Aumentar las tasas que se cobran a los pasajeros por coger un avión también podría ser un acicate para que se busquen alternativas menos contaminantes, pero siempre que las alternativas sean plausibles. 

También se está estudiando en diversos países el prohibir vuelos en trayectos que puedan ser realizados por tren en un tiempo similar.

En definitiva, reducir el impacto de la aviación global en nuestro medio ambiente es un reto de enormes proporciones y con muchos actores en juego. 

Es una derivada más de la lucha contra el cambio climático en la que nosotros como consumidores tenemos un relativo poder de decisión, por tanto tenemos también la pelota en nuestro tejado y en el de nuestra conciencia.