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¿Le ha salido gratis el dieselgate a Volkswagen?

Photo by Hannes Egler on Unsplash

Tal y como comentaba hace ya bastantes meses en el artículo de resumen del año 2017 en el blog, tenía desde hace tiempo pendiente escribir sobre en qué “ha quedado” el escándalo del dieselgate de Volkswagen mediante noticias que he ido recopilando durante los últimos dos años.

Un tema que ya había sido abordado anteriormente aquí (véase El escándalo Volkswagen y sus repercusiones, El dieselgate de Volkswagen, medio año después, y  Los fabricantes aceleran el coche eléctrico con el dieselgate en el retrovisor), pero al que todavía había que dejar madurar más tiempo para poder hacer una especie de resumen de consecuencias, aunque el caso dista de haber quedado cerrado.

Principalmente las razones que me llevan a revisar el asunto son las de sopesar si este escándalo tan sonado ha conllevado tras un periodo de 3 años graves consecuencias para esa empresa, o si por el contrario las que pueda haber tenido ya han sido superadas, y en el fondo tratar de contestar (como si eso fuera tan sencillo) si realmente “sale gratis” a medio o largo plazo hacer trampas de ese calibre.

Antes de llegar a la parte más de opinión sobre el tema al final del artículo, haré un resumen de situaciones acontecidas desde diversas perspectivas al respecto del escándalo, y posteriores a la publicación de mis artículos mencionados más arriba, todo ello a modo de actualización y a la vez para conocer la situación general, en un artículo que, aviso al lector, preveo que será largo hasta llegar a las conclusiones finales.

Empezaré eso sí, por una pregunta muy genérica, que nos puede hacer pensar bastante…

 

¿Es la automovilística una industria responsable y transparente?

La pregunta no es en absoluto baladí. Podemos pensar que, por ser su caso el más mediático, el grupo Volkswagen es el más socialmente irresponsable pero lamentablemente no es la única empresa automovilística salpicada por este tipo de comportamientos.

Además, la propia Comisión Europea juega a doble banda, endureciendo controles pero a la vez flexibilizándolos, lo cual nos perjudica como ciudadanos aunque en algún caso podría beneficiarnos como propietarios de determinados vehículos.

Aquí van unas cuantas muestras a modo telegráfico en las que el lector puede continuar leyendo a través de los correspondientes enlaces:

Y hay más ejemplos con una simple búsqueda en Google.

Como vemos, habría mucho que discutir, pero vamos a centrarnos en un resumen del estado del dieselgate, como he dicho al inicio.

 

La justicia “va por barrios”.

Iniciando el resumen desde el plano judicial, podemos ver fácilmente que en Estados Unidos se han puesto antes las pilas con ese asunto que en Europa, más que nada porque parece que han sido más expeditivos y/o más rápidos a la hora de judicializar el asunto.

El presidente de Volkswagen en la época en que saltó el escándalo, Martin Winterkorn, declaraba ante la Cámara Baja del Parlamento Alemán a comienzos de 2017 que desconocía el asunto y que no “entendía por qué no fue informado a tiempo y con claridad”. Unas declaraciones que iban totalmente en contra de un informe redactado específicamente para Winterkorn en 2014 que avisaba de los problemas de las emisiones de coches diésel en EE UU..

Mientras, en EE.UU. por aquellas mismas fechas era detenido Oliver Schmidt, que dirigía la Oficina de Cumplimiento de Normativas de Volkswagen América entre el año 2014 y marzo de 2015, con el cargo de conspiración para defraudar a los Estados Unidos.

La primera persona relacionada con el dieselgateen ser ajusticiada fue el ingeniero responsable del  desarrollo del dispositivo dirigido a engañar en los controles ambientales, James Liang, que fue condenado en EE.UU. a 40 meses de prisión y 200.000$ de multa en agosto de 2017. Liang se consideraba un cabeza de turco por haber simplemente seguido las órdenes de sus superiores.

El siguiente ajusticiado fue el mencionado Schmidt a finales de 2017, con 60 meses de prisión por el cargo de conspiración y a 24 meses por violar la Clean Air Act, y 400.000$ de multa.

En mayo de 2018 la justicia norteamericana imputó a la cúpula directiva vigente en las fechas del fraude, empezando por el ya conocido Winterkorn y siguiendo por otros ejecutivos como Richard Dorenkamp, Heinz-Jakob Neusser, Jens Hadler, Bernd Gottweis y Juergen Peter.

Casi por las mismas fechas, la fiscalía alemana acusa a Rupert Stadler, presidente de Audi, de supuesto fraude por el escándalo la manipulación de emisiones en modelos diésel, siendo éste el primer gran ejecutivo del grupo Volkswagen en ser detenido en Alemania y ser enviado a prisión preventiva.

Como podemos comprobar, existen diferentes velocidades a la hora de judicializar el caso según el lugar donde se juzgue, mientras en EE.UU. hay gente en la cárcel condenada firmemente en Europa no sucede lo mismo.

Quizá a raíz de esto, la Unión Europea proponía en abril de este año crear un mecanismo de acción judicial colectiva que permita indemnizar a los clientes afectados por este tipo de casos y cuyas multas podrían alcanzar el 4% de la facturación de las empresas.

Mientras por esas mismas fechas, la Fiscalía de Braunschweig, en el estado alemán de Baja Sajonia, manifestaba su deseo de que todas las investigaciones judiciales sobre el dieselgaterepartidas por el mundo se concentren en un solo proceso en Alemania, donde tiene su sede Volkswagen, lo cual, viendo las distintas velocidades y varas de medir que parece que existen quizá no sería mala idea.

Al mismo tiempo, esa Fiscalía condenó a Volkswagen al pago de una multa de 1.000 millones de euros por el fraude de las emisiones y la empresa la aceptaba sin recurrirla por su parte, asumiendo a la vez su responsabilidad en el caso a través de un comunicado.

Una multa que se sumaba a la ya aceptada a través de una declaración de culpabilidad en EE. UU. el año pasado, cuando Volkswagen acordó pagar una multa criminal de 4.300 millones de euros para resolver sanciones penales y civiles.

En España y a un nivel del consumidor de a pie, hemos tenido disparidad de opiniones.

A comienzos de año un juzgado de Baleares condenó a Volkswagen a devolver el importe íntegro de un coche afectado por el ‘dieselgate’a su propietario, y el Juzgado de lo Mercantil de Madrid admitió a trámite una demanda colectiva contra Volkswagen realizada por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), en la que se exigían indemnizaciones por más de 22 millones de euros para los 7.500 afectados.

En otros casos, los propietarios no tenían tanta fortuna en sus demandas, desconozco como les ha ido en otros países.

 

Leña al mono…. y al humano también.

Como si el escándalo del dieselgate como tal no fuera suficientemente grave, en enero de este año, el New York Times destapó unos experimentos llevados a cabo con monos y también humanos que recordaban en cierto modo a los momentos (no tan lejanos) que vivió el mundo en los tiempos de experimentación en la Alemania nazi.

Los experimentos con monos, que se llevaron a cabo en 2014 en el laboratorio Lovelace Biomedical de Alburquerque, consistían en encerrar 10 monos de Java en pequeñas cámaras herméticas durante cuatro horas viendo dibujos animados mientras respiraban los gases del diésel de un Volkswagen Beetle.

El objetivo final de las pruebas era demostrar que la carga contaminante de las emisiones de óxido de nitrógeno de los motores diésel había disminuido de forma considerable gracias a la moderna tecnología de limpieza.

Posteriormente se hizo inhalar dióxido de nitrógeno (NO2) a un grupo de 25 personas en una dependencia de la clínica universitaria de Aquisgrán.

Una vez la opinión pública supo de estos hechos, Volkswagen anunció que había decidido suspender de sus labores a Thomas Steg, el responsable de relaciones públicas del grupo, quien había admitido en una entrevista con el periódico Bild Zeitung, que había sido informado en 2013 de la decisión de llevar a cabo experimentos con monos en Estados Unidos.

Steg volvió de nuevo a su cargo a mediados de 2018 cuando los auditores de Volkswagen dijeron que no habían encontrado evidencia de que hubiera haya cometido una falta legal en relación con las pruebas.

El portavoz de Angela Merkel, Steffan Seibert, había exigido una aclaración por parte de las empresas  ya que “esas pruebas con monos e incluso con seres humanos no son, desde un punto de vista ético, de ninguna manera justificables“. “Lo que tienen que hacer los fabricantes de automóviles con las emisiones es reducirlas y no pretender demostrar que no son dañinas“, continuaba Seibert.

Con estos datos, que el lector evalúe y opine sobre si estos experimentos son justificables o si quedan fuera de la ética exigible.

 

Otras consecuencias del caso dieselgate.

El dieselgateno fue sólo lo ya descrito sino que puede más tener consecuencias negativas, y otras que por fortuna no han llegado a ese extremo.

Empezando por éstas últimas, se estimaba que la empresa iba a recortar 30.000 puestos de trabajo a consecuencia del escándalo, pero finalmente la cifra no fue tal. De hecho, me ha sido difícil encontrar en internet noticias sobre recortes de plantilla posteriores a 2017, y eran simples intenciones, por lo que entiendo que no ha sucedido ese desastre para tantas familias como erróneamente auguraba en mi primer artículo.

La posibilidad de que el caso haya aumentado la tasa de mortalidad en Europa (y entiendo obviamente en otros lugares) sigue siendo una posibilidad que no ha sido aún que se sepa estudiada y cuantificada, imagino que por lo reciente del caso y/o por lo complicado de comprobarlo fehacientemente y con números reales.

Científicos del Instituto de Tecnología de Massachusetts estimaban que 1.200 personas en Europa morirían prematuramente, cada una perdiendo hasta una década de vida, debido al exceso de emisiones de 2.6 millones de automóviles afectados vendidos solo en Alemania.

Otra de las consecuencias que ha traído el dieselgatees tener en la actualidad 294.000 vehículos pendientes de ser reparados para que cumplan las normas de emisiones en cuarenta lugares de Estados Unidos, como si de cementerios de coches se tratara.

El 31 de diciembre de 2017 Volkswagen había adquirido 335.000 vehículos diésel, de los que se revendieron 13.000 y se destruyeron unas 28.000 unidades.

Imagine el lector el coste añadido a la remanufacturación de los coches que son utilizables que representa para la sostenibilidad el tener que destruir 28.000 vehículos en consumo de energía, materias primas, mano de obra, coste de oportunidad, etc..

La empresa se comprometió tras el escándalo de las emisiones a comprar 500.000 coches, por lo que todavía les queda “tela que cortar” en sus reparaciones.

Una de las últimas noticias ha sido que Volkswagen se enfrenta a un juicio en el que sus inversores demandan 10.600 millones de dólares en compensaciones, bajo el argumento de que la empresa debió informar a tiempo a sus accionistas sobre el escándalo de emisiones de vehículos diésel.

En definitiva, para ver una recopilación de aún más consecuencias, uno se puede dar una vuelta por el correspondiente artículo de Wikipedia dedicado al dieselgate.

 

Efectos tangibles en la reputación, ventas y beneficios desde que se destapó el fraude del dieselgate de Volkswagen.

Llega el momento de ver si de alguna manera la marca quedó muy tocada a raíz del escándalo o de si más o menos le ha salido gratis.

Para ello analizaremos la progresión entre los años 2015 y 2017 (dejando de lado 2018 del cual como es lógico no hay datos de todo el año) del Grupo Volkswagen a nivel de unidades vendidas, facturación, beneficios y reputación (en este último caso sólo a nivel de la marca Volkswagen), a través de información publicada en medios de internet (El Confidencial, El Economista (1)y (2),Merca20 (1)y (2),El Mundo (1) y (2),Cinco Días,El País) y del Global Reptrak (2015,2016y 2017).

Los datos obtenidos han sido primordialmente del grupo Volkswagen en su conjunto, y por eso vamos a utilizar éstos aunque pueda haber diferencias (imagino que más bien sutiles) con las ventas de la marca Volkswagen en concreto. No he visto en ninguna parte que se anuncie que el resto de marcas del grupo suben mientras Volkswagen baja en ninguno de los aspectos financieros y de unidades vendidas.

Aquí van las cifras y la evolución:

Fuente: Elaboración propia.

 

Evolución ventas del Grupo Volkswagen 2015-2017. Fuente: Elaboración propia.

La venta de coches del Grupo no ha dejado de crecer en estos años, y en 2017 se convirtió en el mayor fabricante de automóviles del mundo por delante de Toyota.

 

Evolución facturación del Grupo Volkswagen 2015-2017. Fuente: Elaboración propia.

El Grupo Volkswagen tampoco ha dejado de aumentar su facturación, como era lógico viendo el gráfico del crecimiento de las unidades vendidas. En este caso sí tengo algunos números relativos a Volkswagen sola: en 2016 facturó 159.932 millones, casi lo mismo que los 160.263 de 2015 y más que los 147.718 de 2014.

En 2017 el Grupo logra el récord de ventas en su historia, coincidiendo con la mencionada posición nº1 en el mundo.

 

Evolución beneficios del Grupo Volkswagen 2015-2017. Fuente: Elaboración propia.

Pese a todas las provisiones, multas , compensaciones y demás gastos derivados del escándalo, los beneficios después de impuestos siguen creciendo, y se augura para 2018 todavía más crecimiento ya que hasta mediados de este año ya gana un 2,1% más que en el primer semestre de 2017.

 

Evolución de la reputación de Volkswagen 2015-2017. Fuente: Elaboración propia.

La reputación de la marca Volkswagen según el Global Reptrak de Reputation Institute quizá ha sido donde se ve más claramente el impacto de la crisis del dieselgate.

De un buen puesto 14 en 2014 ha pasado a estar el 100 en 2017, y en el ranking de 2018 no aparece entre los 100 primeros.

Los números hablan por sí mismos. Volkswagen se ha recuperado económicamente en relativamente poco tiempo del desastre en el que se vio envuelta por sus malas prácticas e irresponsabilidades, pero su reputación ha quedado muy tocada y no parece que se esté recuperando del mismo modo.

 

Entonces, ¿sale gratis ser una empresa irresponsable?

Pues el lector podrá opinar lo que desee, obviamente, pero desde mi punto de vista si no le ha salido gratis a Volkswagen, desde luego no le ha salido caro.

Su evolución económica, aún con multas y demás, ha sido imparable. Sus vehículos se han vendido como nunca y se han obtenido grandes beneficios.

Es cierto que en 2015 hubo bastantes pérdidas, pero si contamos (mentalmente y a groso modo) los beneficios que tuvo con anterioridad por vender coches que no se ajustaban a las normas, con el consecuente ahorro en I+D+I no realizada para cumplir las normativas, creo que sobradamente no le ha salido nada mal la jugada de la trampa y el fraude.

Desconozco cuál fue el gasto que tuvieron que hacer para desarrollar el sistema de engaño de emisiones en los vehículos, pero desde luego no debió de ser superior al que costaría cumplir las normas.

El único peaje que ha pagado de sobras es el de su reputación corporativa, que ha quedado seriamente tocada.

Pero, ¿en el fondo hasta qué punto le debe importar a una marca tener una reputación tan deteriorada cuando está vendiendo y ganando como nunca?

 

Los consumidores somos la llave… pero no la utilizamos.

Aquí viene lo que sería la moraleja de la historia.

La empresa ha hecho esfuerzos para recuperar la situación desde que estalló la crisis, pero hemos visto como sigue habiendo mucho lío, multas, juicios pendientes etc. como para decir que se pueda dar por cerrada.

Sorprendentemente como podemos ver en los gráficos, desde el año siguiente al destape del fraude, la empresa no ha hecho más que mejorar sus ventas, su facturación y sus beneficios.

Sí, es cierto que su reputación se ha ido a pique y no se sabe cuándo volverá a estar como en 2014, pero también es cierto que con una reputación por los suelos y noticias del escándalo cada pocas semanas y hasta nuestros días, los consumidores han seguido comprando sus vehículos.

Nosotros, los consumidores, en el fondo, somos también culpables de que este tipo de fraudes irresponsables sucedan.

Si con nuestra decisión de compra no “premiamos” a las empresas a priori responsables y “castigamos” a las irresponsables, ¿qué mensaje estamos enviando? ¿que nos da igual que nos engañen? ¿que nos importa muy poco que se contamine el planeta? ¿que no nos importa que la empresa cumpla con sus obligaciones? ¿que nos da igual que la empresa se salte la ley? ¿que…. (ponga aquí el lector la pregunta que se le ocurra)?

Estamos muy acostumbrados a leer noticias en medios (por ejemplo, esta) en los que se nos enseñan datos según los cuales la mayoría de las personas prefieren comprar productos y servicios de empresas sostenibles y responsables,¡¡¡incluso pagando un poco más por ello!!!

¿Y qué pasa después?

Que vemos en casos como este que del dicho al hecho hay un trecho.

Que quizá se discrimine positivamente a las empresas responsables, pero no en la medida que decimos cuando nos hacen una encuesta. Ni tampoco discriminamos mucho negativamente a las irresponsables aunque lo merezcan.

Que mayoritariamente no pagamos más por productos o servicios de empresas reputadas y responsables con la sociedad y el medio ambiente, y que el precio sigue siendo muy importante a la hora de decidir una compra.

Siempre he dicho que las empresas responsables deben vender sus productos y servicios al mismo precio que “el resto” o no se comerán un rosco (más que de aquel consumidor súper concienciado), ya hablé de ello en ¿Somos consumidores socialmente responsables?

Aún así, en este caso, hay vehículos similares en prestaciones y precio a los de esta marca y no parece haber habido un trasvase de compradores hacia otras marcas. Todo parece haber dado igual.

¿Hubiera cambiado la historia si en vez de ser un escándalo por falsear emisiones hubieran sido, por ejemplo, problemas técnicos que hubieran causado muertes? Pues es probable, un problema de ese calibre hubiera hecho que se dejaran de vender bastantes coches con el problema que fuera.

Pero ser engañados y perjudicados como sociedad parece que no ha hecho mella en el público. Por un problema como este, no estamos dispuestos a dejar de comprar una marca.

Hemos visto al inicio que dentro de la industria automovilística también hay otras marcas salpicadas con casos similares en el fondo, pero de menor importancia en cuanto a número de unidades y también mucho menos mediáticos. No los he estudiado, pero algo me dice que si con Volkswagen “no ha pasado nada” mucho menos con esas otras marcas. Ni tampoco habrá habido trasvase de compradores a otras.

Vemos que el hecho de que cualquier empresa se vea envuelta en fraudes y su reputación caiga en picado no es suficiente para que los consumidores dejen de comprar sus productos, por mucha encuesta y mucha declaración de intenciones de los consumidores que se hagan.

Todavía no hemos llegado a ese nivel de desarrollo como sociedad responsable, mal que nos pese a muchos. Y nos queda un largo trecho.

Ojo, con todo esto no estoy diciendo que la reputación corporativa sea algo que no sirva para nada, ni mucho menos. Simplemente que, entre todos sus drivers, parece que en estos casos una mala reputación no es inversamente proporcional el número de ventas. Lo fue sólo los primeros meses de la crisis como dije en el anterior artículo sobre el caso (y sólo perdió un 2% de ventas sobre 2014), pero después ya no.

Obviamente no hay males que cien años duren, ni para esta ni para otras marcas. Casi todas las empresas suelen salir de casi todas las crisis, haciendo propósito de enmienda y demostrándolo en el día a día.

Volkswagen se ha puesto las pilas, declara propósito de enmienda y desea “recuperar la confianza perdida”, aunque parece que no la haya perdido mucho (al menos de cara al consumidor) según hemos podido ver.

Muchas cosas deben cambiar en el seno de esa empresa. Por el bien de todos, esperemos que ello ocurra cuanto antes mejor y no se vuelvan a repetir casos como este.

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2 comentarios en “¿Le ha salido gratis el dieselgate a Volkswagen?

  1. Pingback: El Dieselgate de Volkswagen, medio año después. | El blog de Albert Vilariño

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